Contribution au débat sur l’opportunité d’une ligne à grande vitesse en Région PACA

CHER Jean-Claude, Cuverville peut te donner une idée de ce que ça va coûter à l’aide d’un exemple simple.
Tu as certainement dû entendre parler de Vinci, multinationale du BTP. Vinci finance ces jours-ci la restauration de la Galerie des Glaces du palais de Versailles. Le budget s’élève à 12 millions d’euros.
Et bien tu vois, avec 12 millions d’euros, on finance à peu près 500 mètres de LGV. Même pas de quoi faire la jonction entre Aubagne et la Bédoule.

Les analystes de Réseau Ferré de France (RFF), estiment le coût global de la LGV compris entre 4 et 6 milliards d’euros. Grosso modo 250km de rails entre Marseille et Nice - ou Vintimille dans le cas d’un raccordement au réseau italien. Ce qui reviendrait, sur la base d’une moyenne de 5 milliards, à environ 20 millions d’euros le kilomètre.

Enjeux nationaux.

On peut parallèlement obtenir sur le site de RFF le chiffrage du projet de train pendulaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) : en 1998, le coût du POLT était estimé à 242 millions d’euros, pour une distance d’environ 750 km. En réactualisant les chiffres de 1998 et en les gonflant jusqu’à 500 millions d’euros, soyons fous, on arrive à un coût d’environ 0,67 million par kilomètre.

Entre LGV PACA et POLT, le ratio du prix au kilomètre est de l’ordre de 30 : le rail en or de la ligne rapide coûterait 30 fois plus que celui du train pendulaire [3].

On apprenait pourtant en novembre dernier l’abandon du projet POLT, au grand dam des trois régions impliquées. « Lors d’une réunion à Paris, mardi 9 novembre, Gilles de Robien, ministre de l’équipement, et François Goulard, secrétaire d’Etat aux transports, ont réaffirmé aux trois présidents de régions concernées (Centre, Limousin, Midi-Pyrénées) que "la solution de TGV pendulaire, en termes de gain de temps, d’échéance de la réalisation et de rentabilité du projet, n’était pas pertinente en termes d’investissement comme d’exploitation". Cela confirme la décision prise lors du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) de décembre 2003 » [4]. On en conclut que la LGV à venir - dans quinze ans - ne présente pas tous ces défauts.

On peut toutefois se poser quelques questions concernant la partie française de « l’arc latin » dessiné par la ligne à grande vitesse, dont les extrémités se situent du côté espagnol à Barcelone, et du côté italien à Gènes.

 Quel serait, comparé à ces 4 à 6 milliards d’euros de dépense annoncée, le prix d’un aménagement complet, adapté au ferroutage, entre Vintimille-Marseille-Montpellier-Narbonne-Cerbère-Port Bou (frontière espagnole, côté Catalogne) et Narbonne-Toulouse-Tarbes-Hendaye-Irun (frontière espagnole, côté Pays basque) ?
Ce développement qui intéresse les quatre régions du "Grand Sud" (PACA, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et Aquitaine) permettrait de décongestionner les axes autoroutiers A8 et surtout A9, aujourd’hui infestés de camions. Et la future liaison Lyon-Turin viendrait compléter très efficacement ce réseau de ferroutage.

 Quel serait le coût d’un système de TER [5] absolument opérationnel, qui desservirait correctement chacune des trois agglomérations de Marseille, Toulon et Nice ? Pour l’agglomération toulonnaise cela concerne les trajets Aubagne-Bandol-Toulon-La Pauline-Hyères centre-Hyères Aéroport, d’une part (axe Est-Ouest), et d’autre part La Pauline-Cuers (axe Nord-Sud), plus une extension éventuelle vers Carnoules et Le Cannet, la pression foncière conduisant bon nombre de Varois à coloniser de plus en plus loin le Centre-Var. Quid de la réouverture également de l’ancienne ligne Carnoules-Gardanne ? Combien d’automobiles se déplaçant en masse chaque jour vers l’agglomération toulonnaise cela économiserait-il ?

Enjeux européens.

France et Allemagne s’imposent comme points nodaux du trafic ferroviaire européen. La majeure part de l’activité industrielle et économique s’inscrit dans un triangle dont les sommets sont Londres, Berlin et Milan. On y inclut bien entendu la Ruhr, Paris et tout le Benelux. Strasbourg a la dimension européenne que l’on sait. En 2007, elle sera connectée à la capitale française via une ligne à grande vitesse sur le tronçon Paris-Moselle.
Le développement d’un axe LGV liant les réseaux français et allemand apparaît donc comme prioritaire.
Il manque, outre l’achèvement de la ligne Paris-Strasbourg et son prolongement vers Karlsruhe, un élément essentiel dans l’axe Nord-Sud : c’est le maillon Rhin-Rhône. Il partirait, en gros, du Creusot et rejoindrait Mulhouse, via Besançon. Le prolongement de la ligne se ferait, soit du côté alsacien (mais cela semble difficile tant la plaine d’Alsace est peuplée et dense en activités agricoles), soit du côté allemand (Forêt Noire). A partir de Karlsruhe il est facile d’imaginer un prolongement des lignes à grande vitesse vers Francfort, puis Hanovre (centre ferroviaire capital en Allemagne), et enfin Hambourg ou Berlin dans l’axe Nord-Sud, et Munich puis Vienne, Bratislava et Budapest dans l’axe Est-Ouest.
A y regarder de plus près, il ne s’agit que de la modernisation de trajets fameux comme celui de l’Orient-express ou le Paris-Moscou. Avec les avantages, à la fois du tunnel sous la Manche, de l’Eurostar, du Thalys, et... de l’unification européenne. Sofia, capitale de la Bulgarie qui intègrera l’Union en 2007, est par exemple sur la route de l’Orient-express.

Enfin, comment ne pas noter l’importance tout aussi primordiale, dans le nouveau réseau à grande vitesse, de la ligne Lyon-Turin ?

Toulon et Nice auraient une LGV avant Vienne, Berlin ou Budapest ?

Il est des axes beaucoup plus stratégiques que d’autres.

La LGV Marseille-Nice drainerait-elle des masses importantes de touristes supplémentaires comme l’envisagent certains en salivant ? N’oublions pas que la Côte d’Azur a surtout développé des infrastructures pour pèlerins friqués.

Et puis, supposons qu’un Milanais veuille se rendre en train sur la côte méditerranéenne. La liaison Milan-Gênes-Vintimille-Marseille s’impose-t-elle ? Ne serait-il pas plus pertinent de franchir les Alpes par la ligne Lyon-Turin, puis de descendre en TGV jusqu’aux calanques ? Il suffit pour s’en convaincre d’observer l’existant : il est aujourd’hui plus facile pour rejoindre Lyon en venant de Bordeaux de passer par la région parisienne que de couper par le massif central (5 heures contre au moins 7h30). Les distances parcourues diffèrent, mais dans ce cas précis elles se mesurent davantage en heures qu’en kilomètres.

Interrogeons-nous sur le trajet de la LGV attendue par le maire de Nice dans le département des Alpes Maritimes. Ne peut-on imaginer que les Niçois rejoignent Paris, via l’Italie, la ligne Turin-Lyon, et non plus par la côte et le couloir rhodanien ? Il se trouve justement que la frange côtière étant surpeuplée et hors de prix, beaucoup d’Azuréens l’abandonnent pour l’intérieur des terres, plus abordable au niveau du foncier. N’en doutons pas, la LGV contribuera à niveler les prix. Par le haut.
D’ailleurs, la même question ne manque pas de se poser pour tout le Centre-Var. Car si à l’origine un arrêt LGV n’est pas prévu, disons à Cuers ou Brignoles, ou quelque part entre Grasse et Nice, rien de plus facile que d’en créer un, ne serait-ce que dans le but de mieux remplir certaines rames. Et l’on sait bien que deux ou trois minutes, « perdues » suite à un arrêt, se rattrapent aisément sur la durée totale du parcours. L’effet TGV risque de peser encore plus lourd dans une région où déjà les prix du foncier connaissent une croissance délirante.

Enfin, faut-il croire les élus qui n’ont plus que les mots environnement et durable à la bouche depuis que c’est à la mode, quand ils affirment vouloir développer le ferroutage (initiative durable pour préserver l’environnement) ? Gardons à l’esprit le poids énorme des taxes prélevées par l’Etat sur les carburants. Une manne, un facteur malheureusement très aggravant au niveau des politiques de transports économiques et propres [6].

Combien de projets structurants passeront à la trappe pour réserver quatre à six milliards d’euros à la réalisation du projet de LGV PACA ?

[1] La Commission Particulière du Débat Public permet aux citoyens de s’exprimer sur le sujet de la LGV PACA entre le 21 février et le 21 juin 2005. Site officiel : ici.

[2] Rapporté par Var matin, 11 mars 2005. Jean-Claude Gaudin est maire de Marseille.

[3] Un train pendulaire est capable de rouler plus vite sur une voie classique rénovée grâce à un système d’inclinaison qui compense la force centrifuge dans les virages, à la manière d’une moto. Les vitesses atteintes sont de 220km/h sur une voie classique et 300 km/h sur une voie grande vitesse.
Une ligne grande vitesse est une voie sans virage qui permet à un TGV de rouler de 270 à 300km/h. On ne peut contourner les obstacles : ponts, tunnels, ouvrages d’art sont de mise d’où l’importante augmentation de coût.

[4] In le Monde, 13 novembre 2004.

[5] Transport Express Régional. Anciennement appelé omnibus.

[6] Notons qu’à Nice, l’autre projet d’aménagement qui suscitera un débat public à très brève échéance ne concerne ni le TER, ni l’intermodalité, ni les "voies vertes"... Mais la modernisation du contournement autoroutier de la ville. De 0,5 à 2 milliards d’euros selon l’estimation, pour 30 kilomètres.