Q790, pour mémoire

16 décembre 2002.
DéSARMé cinq ans plus tôt, le Clemenceau perd son nom au bénéfice de la référence Q790. Il ne s’agit plus dès lors que « d’un simple cadavre » comme l’explique un responsable de com’ du ministère de la Défense. Une bourde, car la stratégie médiatique de l’Etat s’articulera désormais autour de l’affirmation suivante : « la coque n’est pas un déchet au regard des différents textes de loi applicables » [1]. Pourquoi cette précision ? En admettant que le Clem est assimilable à un déchet dangereux, la France ne pourrait l’exporter à fin de démantèlement que si 1- l’élimination des substances toxiques se faisait de façon « écologiquement rationnelle » et 2- le démantèlement était réalisé dans les limites de l’Union européenne, selon les termes de la convention de Bâle entrée en vigueur en 1992. La distinction (Clem ≠ déchet) permet donc plus de souplesse. Elle sera défendue jusqu’au bout, comme en témoigne cette intervention du Ministre délégué aux anciens combattants Hamlaoui Mékachera le 19 janvier 2006 : « conformément à la loi, un matériel de guerre demeure, jusqu’à sa destruction totale, un matériel de guerre. De ce fait, l’ex-Clemenceau ne rentre pas dans les catégories visées par la convention de Bâle » [2].
Le point de vue de la France est rapidement contesté par de nombreux organismes, de la plus vulgaire association écolo-bolchevique aux plus éminentes institutions politiques (telle la Commission européenne). Dans l’Hexagone, c’est le Conseil d’Etat qui portera l’estocade en requalifiant officiellement la coque hors d’usage (Clem = déchet, 15 février 2006). Mais reprenons la chronologie.
En 2002, la Marine estime à 220 tonnes la quantité de produits amiantés subsistant dans le navire. Cette quantité sera plus tard réévaluée à 160 tonnes « après une étude préalable [?] et plus précise » [3].

16 juin 2003.
La coque est confiée à la société espagnole Gijonese de Desquaces pour désamiantage puis démolition.

13 octobre 2003.
Le Clem quitte Toulon et prend la route de Giron. 4 jours plus tard, la Marine française l’intercepte entre la Sicile et la Tunisie alors qu’on l’attendait plutôt vers Gibraltar. La société espagnole visait le port d’Aliaga en Turquie, hors espace européen et convention de Bâle. Objectif : faire le sale boulot à moindre coût. Le Gouvernement casse le marché et file le bébé à la société allemande SDI [4]. L’entreprise envisage d’abord de faire escale dans le port du Pirée pour le désamiantage, ce qui serait pratique puisque le Clem n’est plus très loin, mais la Grèce refuse d’accueillir le porte-avions. La France ne peut que se résoudre à le rapatrier vers Toulon. Déjà, certains esprits chafouins considèrent que l’Etat « a fait ce que fait tout armateur pour contourner la convention de Bâle sur les déchets » [5].
Nouveau programme : le désamiantage se fera en rade toulonnaise puis on enverra le bateau se faire démonter sur le chantier d’Alang en Inde.

22 novembre 2004.
La dépollution commence. Officiellement, le Clem dont la masse est estimée à 22.400 tonnes contient encore 220 tonnes de produits amiantés. Le sous-traitant chargé par SDI pour le nettoyage (Technopure) doit en retirer 90%. Les experts annoncent qu’on ne pourra ôter les 22 tonnes subsistantes sans nuire à la navigabilité de la coque.
Il est intéressant d’anticiper ici les conclusions du Commissaire du gouvernement Yann Aguila, chargé d’étudier le dossier après la saisie du Conseil d’Etat par deux associations écologistes en 2006 (voir plus bas) [6]. Il remarquera que 22 correspondent très exactement à 0,098% de 22.400, à savoir moins de 0,1%. C’est important, car à partir de 0,1% de produits amiantés on pourrait considérer le bateau comme un « déchet dangereux » — non exportable [7]. Rappelons la phrase clé de l’Etat français : « la coque n’est pas un déchet au regard des différents textes de loi applicables ».
Il est aussi intéressant de noter que les estimations du ministère concernant la quantité d’amiante résiduelle vont évoluer, et de façon plutôt brutale. Alors que le nettoyage français est terminé et que le Clem s’approche des côtes indiennes (nous sommes en janvier 2006), Michèle Alliot-Marie annonce aux députés : « 115 tonnes [d’amiante] ont été retirées à Toulon, comme le prouvent les procès-verbaux d’enfouissement. Il reste donc 45 tonnes » [8]. On est loin des 22 jusque là envisagés (et du seuil de 0,1%). Le 7 février suivant, la Ministre de la Défense en rajoute devant les sénateurs : « les produits contenant de l’amiante restant à bord du Clemenceau sont estimés à 46 tonnes ». Le Palais du Luxembourg a droit à une tonne de plus que le Palais Bourbon. Favoritisme ? Mais reprenons la chronologie.

10 mars 2005.
Deux associations [9] dénoncent la délocalisation d’une partie du désamiantage et le non-respect de la convention de Bâle. Elles assignent l’Etat et SDI en justice pour empêcher le départ du Clemenceau en Inde. Le Tribunal de Grande Instance de Paris se déclarera incompétent [10]. Les plaignants feront appel et connaîtront un nouveau revers. Ils porteront l’affaire devant le Tribunal Administratif de Paris qui rejettera (26 décembre) la demande de suspension du transfert vers l’Inde. A noter : stigmatisant le recours tardif au TA, MAM soutiendra sans rire que « l’urgence n’est pas constituée, dès lors que les associations auraient pu saisir de longue date le juge administratif ». Le Conseil d’Etat vers lequel elles se tourneront en dernier ressort (janvier 2006) leur donnera pourtant raison en remarquant que « les associations requérantes ont engagé, depuis le mois de février 2005, plusieurs actions, tant devant les juridictions administratives que judiciaires, destinées à s’opposer à l’exportation vers l’Inde de la coque de l’ex porte-avions Clemenceau et qu’elles ont par ailleurs saisi les autorités compétentes de divers recours gracieux tendant à cette fin ». Mais reprenons la chronologie.

12 décembre 2005.
Un commando de Greenpeace part à l’abordage du Clem dans l’enceinte confidentiel défense de l’arsenal toulonnais, utilisant un zodiac et un parapente motorisé. Ils déroulent une grosse affiche sur le mât : « abestos carrier stay out of India ». Le secrétaire général de la CGT Arsenal déclare : « on nous embête toute l’année avec le plan vigipirate renforcé et on se rend compte, qu’en s’en donnant la peine, on peut faire à peu près ce qu’on veut dans l’arsenal » [11].

31 décembre 2005.
Même pas le temps d’ouvrir une boite de cotillons. Le porte-avions entame son presque-dernier voyage. Il restera 11 jours devant le Canal de Suez après une nouvelle intervention de Greenpeace. On doit le suspense aux autorités égyptiennes et à celles du Canal, qui acceptent finalement d’ouvrir l’accès après paiement d’une rançon taxe supplémentaire de 200.000 dollars [12]. La presse du monde entier suit le feuilleton avec délectation.

16 janvier 2006.
Q790 est toujours coincé en Egypte quand les autorités indiennes lui interdisent l’entrée dans leurs eaux territoriales. La Cour Suprême du pays est appelée à statuer définitivement sur le sort de la coque le 13 février après un complément d’enquête. Des documents complémentaires sont réclamés à Paris. Le 26 janvier, la France annonce qu’elle est prête à récupérer les résidus amiantés après le démantèlement.

3 février 2006.
Deux experts mandatés par ANDEVA, Ban Asbestos, le comité anti-amiante de Jussieu, la Fédération Internationale des Droits de l’Homme et Greenpeace rendent leurs conclusions après analyse des documents fournis par Technopure, le principal sous-traitant chargé du désamiantage à Toulon. Ils estiment « vraisemblable » la présence résiduelle de 500 à 1000 tonnes de matériaux amiantés sur le bateau. Ils estiment par la même occasion vraisemblable la présence d’autres substances toxiques en grande quantité, comme les PCB. Le ministère réagit : « seule une communication incantatoire tente de donner à ce rapport le statut d’une expertise indépendante sur les quantités d’amiante restant à bord de l’ex-Clemenceau » [13]. Il faut préciser que selon le porte-parole du ministère, la société Technopure est en litige avec SDI au motif que des organismes de contrôle indépendants ont jugé qu’une certaine partie du travail n’a pas été réalisé convenablement par le désamianteur [14].

9 février 2006.
Philippe Vitel, député toulonnais et fin analyste, donne son avis dans Var matin : « tant que l’Inde n’a pas dit non, je considère que le projet initial doit continuer. Maintenant, si l’Inde refuse, il est certain qu’on sera obligé de ramener le Clemenceau dans les eaux territoriales françaises ».

12 février 2006.
On apprend que le centre d’enfouissement de Bellegarde (destinataire des déchets ultimes) n’aurait reçu que 85 tonnes de résidus amiantés sur les 115 dont parlait MAM. « En tout état de cause, il faut expliquer cette différence » dit le porte parole du ministère de la Défense [15]. Le 14 février, MAM saisit la justice sur des « présomptions d’irrégularité » de la société Technopure. Le gérant ricane : « [j’attends] que la vérité éclate pour voir qui a menti dans cette affaire ».

13 février 2006.
La Cour Suprême Indienne maintient l’interdiction d’entrer en attendant un énième complément d’information. Le Commissaire au gouvernement remet ses conclusions au Conseil d’Etat saisi par Ban abestos et ANDEVA (voir "10 mars 2005"). La décision du Conseil tombe deux jours plus tard : « l’autorisation d’exportation de matériels de guerre délivrée le 29 novembre 2005 en vue de l’exportation de la coque de l’ex-porte-avions Clemenceau, la décision implicite de rejet opposée à la demande tendant à ce que la coque du Clemenceau ne soit pas transférée en Inde pour son désamiantage final et à ce que ce désamiantage soit réalisé en France, enfin la décision, révélée par une déclaration du 22 décembre 2005 du porte-parole du ministre de la Défense, de transférer le Clemenceau en Inde en vue de son désamiantage, sont suspendues ». Dans la foulée, Chirac qui s’apprête à entamer une tournée conquérante pour défendre « l’entreprise-France » en Asie (et particulièrement en Inde) décide le rapatriement du Clem vers Brest.

16 février 2006.
Philippe Vitel, lou député du village : « [je pense] qu’il y a un lien [entre le rapatriement et] le déplacement en Inde de Jacques Chirac ».
Marc Chevanche, audacieux éditorialiste de Var matin : « même si on fait la part de la dramatisation orchestrée par les spécialistes des grandes frayeurs écologiques, peu regardants sur la réalité des dangers encourus et moins encore sur les intérêts économiques en jeu, tout laisse à penser que l’affaire du démantèlement du Clemenceau n’a pas été conduite avec le sérieux et la rigueur nécessaires ».

[1] Communiqué conjoint du Ministre délégué au Budget et du ministère de la Défense, le 30 octobre 2003.

[2] Sénat, séances de question d’actualité, 19 janvier 2006.

[3] Intervention de Michèle Alliot-Marie au Parlement, 17 janvier 2006.

[4] Ship Decommissioning Industry, filiale inventée par ThyssenKrupp pour l’occasion.

[5] Experts et ONG cités par Libération, 1er novembre 2003.

[6] Conclusions rendues le 13 février 2006, rapportées par le Monde deux jours plus tard.

[7] Voir l’article 3 du décret n° 2002-540 du 18 avril 2002 relatif à la classification des déchets.

[8] Questions au gouvernement, 17 janvier 2006.

[9] Ban Asbestos France et l’Association Nationale de Défense des Victimes de l’Amiante (Andeva).

[10] Une première fois en référé le 15 mars, une seconde fois (procédure "au fond") le 5 juillet).

[11] Var matin, 14 décembre 2005.

[12] Les frais de transit s’élevaient initialement à environ 1,5 million de dollars.

[13] In Observations relatives à l’analyse des documents de Technopure par M.Röder, 6 février 2006.

[14] "Script point presse" du porte-parole du ministère de la Défense, 5 janvier 2006.

[15] Reuters, 12 février 2006.