Le cadavre du Tigre flotte encore
Le porte-avions Clemenceau erre en Méditerranée. Rendons hommage à ce navire, ex-fierté de la Marine française, sans lequel les commerçants du port de Toulon n’auraient jamais pu vendre autant de pompons rouges aux touristes.
CONSTRUIT à Brest à partir de 1955 et mis à l’eau deux ans plus tard, le Clem’, comme disent les intimes, prit sa retraite en 1997. A l’issue de sa carrière, il totalisait plus d’un million de milles nautiques parcourus sur tous les océans, soient 48 fois le tour du globe, 3125 jours de mer, 80000 heures de fonctionnement et plus de 70000 catapultages.
Comparé aux mastodontes américains, le Clem’ tenait plus de la twingo que de la merco. Quand même, un sacré rafiot de 265 mètres de long, qui déplaçait plus de 24000 tonnes grâce à une puissance de 126000 CV et un « carburéacteur » d’une capacité de 3000 m3, et pouvait transporter à son bord entre 1000 et 2000 hommes (selon la version : coupé ou berline) [1].
On le céda pour démolition le 13 juin 2003 à la mieux-disante des sociétés intéressées par l’offre, l’espagnole Gijonesa de Desquaces. Le Clemenceau ne deviendrait donc pas un music-hall flottant (rebaptisé pour l’occasion le Gilbert Bécaud), ni un musée houleux, ni un hôtel de passe pour poissons massaliotes. Objet de la cession : qu’on nous débarrasse de la grosse saleté. Prix de vente : le poids de ses 24000 tonnes de ferraille.
Sans fanfare ni canonnade, le vieux porte-avions quitta Toulon, en route vers l’équarrissage. La ville, ingrate - combien les marins du Clem’ ont apporté aux bordels de Chicago [2] ! -, ne le gratifia que d’une rétrospective préparée à la va-vite. La Marine se prêta elle aussi au jeu de l’exposition, mais la page était tournée : « Pour nous, il s’agit simplement de l’ex-Clemenceau, d’un simple cadavre », explique le capitaine de corvette Antoine Goulley, officier de communication.
La belle de Gijon a des yeux de merlan frit. Selon le contrat passé entre les Domaines et l’entreprise Gijonesa de Desquaces, le Clemenceau devait être remorqué jusqu’au port de Gijon, sur la côte atlantique de l’Espagne, à fin de désamiantage puis démolition. Tout devait se régler au sein de l’Union européenne, où l’on connaît le sens des mots déontologie, écologie, et droits du travailleur qui bosse dans le secteur délicat de la dépollution.
Le 13 octobre, le porte-avions prit la mer mais voilà : quatre jours plus tard, un avion de patrouille de la Marine nationale le repérait entre la Sicile et la Tunisie. Dépêchée sur place, une frégate ne put que le constater : le Clem’ et ses deux remorqueurs italiens [3], se dirigeaient vers la Turquie et non l’Espagne, c’est-à-dire hors d’Europe et ses réglementations à la con... Le contrat fut immédiatement résilié au bénéfice d’une entreprise allemande, arrivée seconde après l’appel d’offres du 14 avril 2003.
Se posent deux problèmes. Premièrement, c’est le porte-avions lui-même : « Il contient plusieurs milliers de tonnes d’amiante, des milliers de litres de pyralène et des résidus d’hydrocarbures », indique l’association écologiste Robin des Bois. Deuxièmement, et c’est lié au premièrement, plus personne ne veut du navire. Le port du Pirée en Grèce, où l’entreprise allemande avait prévu de désamianter la coque, ne souhaite pas accueillir le retraité (ce qui peut surprendre quand on sait que la Grèce est le premier armateur de bateaux-poubelles en Europe, mais bon).
Mieux disant ? Bien que le Ministère des Finances ait exclu que « le Clemenceau reparte à Toulon dans l’immédiat », c’est ce qui semble devoir se produire. Tant mieux ! Puisque l’Etat est préoccupé par la sécurité quant au nettoyage du porte-avions, refusant que celui-ci s’effectue dans des conditions douteuses, l’idée de le désosser à Toulon ne paraît pas tout à fait mauvaise [4]. Cela permettrait de faire tourner l’économie locale, en garantissant la conformité des travaux. Ah oui, oups, j’allais oublier les affaires de l’Arsenal ! Ce serait tout de même sympa d’assister, pour une fois à Toulon, à la mise en lamelles d’un instrument militaire. Juste pour le symbole ! On ne demande pas non plus à la flotte de se saborder !!
En fait, l’interpellation du porte-avions au large de la Sicile apparaît plus comme du zèle que de la conviction pure et dure. En effet, d’après certains experts et autres ONG, la France « a fait ce que fait tout armateur pour contourner la convention de Bâle sur les déchets » [5], et ce n’est pas le second couteau allemand qui relèvera le niveau. Ship Decommissioning Industry est une société créée spécialement pour répondre à l’appel d’offres des Domaines, et la maison mère, Eckhardt Marine, elle-même filiale du mastodonde Thyssenkrupp, traîne la charmante réputation d’exportateurs de bateaux-poubelles dans les pays du tiers-monde.
Il est d’ailleurs intéressant de revenir sur cette histoire d’appel d’offre et de vente. Selon la convention de Bâle, ratifiée en 1992 par 102 pays (dont la France), l’exportation de déchets vers un autre pays n’est autorisée que si les déchets sont éliminés de façon "écologiquement rationnelle". En complément, on a interdit l’exportation des déchets toxiques originaires de pays de l’OCDE vers des pays qui n’en sont pas membres. C’est sans doute pour s’ouvrir une porte de sortie, ou plus exactement un port d’accueil, que les autorités françaises ont tenu à préciser que "la coque [du Clemenceau] n’est pas un déchet au regard des différents textes de loi applicables" [6]. Un machin rouillé qui nécessite des remorqueurs pour se mouvoir, vous appelez ça comment ? Et quand des spécialistes estiment qu’une opération de désamiantage réalisée dans les règles de l’Art coûterait au moins une dizaine de millions d’euros, beaucoup plus que ce que peut rapporter la vente du métal, on comprend pourquoi les acheteurs du porte-avions ont souhaité ignorer l’Art et se tourner vers les chantiers conciliants des "pays émergeants". On se dit aussi que le Clem’ n’a pas fini d’errer. Que les remorqueurs de la Marine nationale succèdent aux italiens ne change rien à l’affaire. A moins que le bâteau coule de façon opportune. Ou que les ministères crachent enfin au bassinet, ce qu’ils auraient dû faire plus tôt, au lieu de fermer les yeux sur l’apparente philantropie des signataires du contrat.
[1] Retrouvez toutes les données techniques ici
[2] Surnom populaire d’un quartier populaire
[3] de l’entreprise Augustea S.p.a., missionnée par Gijonesa de Desguaces
[4] Normal, c’est la mienne.
[5] Libération, 1er novembre 2003.
[6] Communiqué conjoint du ministre délégué au budget et à la réforme budgétaire et du ministère de la défense, le 30 octobre 2003.
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